Nota

La seguidilla de fracasos de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y su impacto en la ciudad de Valparaíso

Lunes 19 de marzo '18 14:30
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Por Jorge Bustos B.
Consejero de la Sociedad Civil Comuna de Valparaíso

Entender las causas de los problemas de Valparaíso no es fácil. No hay una sola causa. Es un enjambre de intereses y un porteño baja desde los cerros hacia el mar se en-cuentra con una muralla de trenes, contendedores, alambradas, tráfico desbocado que  lo “alejan de su riqueza”, de su orilla, de su costanera, del mar.

Uno de los objetivos principales de la creación de las Empresas Portuarias (herederas de la EMPORCHI), fue entender la realidad local y desarrollar una relación “ciudad puertoEPV es una de esas empresas. La otra es la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA). Por lo tanto, cuando se piensa en Valparaíso como puerto, debe necesariamen-te ser considerado San Antonio y viceversa.

Como se puede ver la fórmula es sencilla y bien pensada. Tanto, que se lícita al uní-sono, STI en San Antonio y TPS, en Valparaíso.

Para reforzar la vocación de Puerto de Valparaíso, durante el mandato del presidente    Lagos se construye el Camino la Pólvora para sacar los camiones del centro de la ciu-dad. Para ello se desarrolla la ZEAL que es una estación de carga para camiones desti-nado a evitar los tacos y ocupar ese tiempo en realizar actividades del comercio inter-nacional fuera del borde costero.

Para cumplir ese cometido, se adjudica a la empresa española AZVI la construcción y operación de la ZEAL. Y, a la española INDRA, el desarrollo de un sistema computacio-nal llamado Silgport para la coordinación de las operaciones entre Zeal y los termina-les.

También, se construye un paseo costanera desde Caleta Portales a Barón y Bellavista: el Paseo Wheelwright.

Hasta acá, todo bien. Pero el diablo metió su cola:

1. Se intenta abrir el borde costero en Barón y se licita a Mall Plaza la construcción de un centro comercial en forma privada que nunca se conoció públicamente su diseño final. EPV olvidó, al parecer, que se estaba cerrando el acceso al Terminal N° 2 y una vía alternativa al Terminal N° 1, eso solo tomando en cuenta el tema portuario, ade-más olvido que existía un RCA Nº23 que protegía la Zona Baron y para qué nombrar las normas urbanísticas, que al final sepultaron el proyecto

2. Se licita el Terminal N° 2 ignorando dos aspectos importantes a considerar: el daño a la ciudad en lo urbano y patrimonial con su famosa “Muralla China de Contenedo-res”. Y, que no es posible hacer un terminal, aunque pequeño debe estar  protegido. Finalmente se adjudicó a OHL la construcción y operación del Terminal N° 2 con pla-zos y periodos perentorios que hasta hoy no se han cumplido, ni se cumplirán. Será otro Caucau no solo porque los estudios son truchos sino porque los informes que contradecían las aguas abrigadas nunca fueron publicadas.

3. En cuanto a la relación del puerto con la ciudad, EPV nunca lo consideró posible aunque la ley obliga a sus directores y gerentes. Predominaba la cultura autoritaria. Sin embargo, la sociedad de la ciudad comienza a cambiar desde 1999. Los sucesi-vos directorios y gerencias continuaron ignorando a la ciudad y a sus ciudadanos. El resultado ha sido la creciente molestia ciudadana ante el sentimiento de indefensión y abuso por parte de estas “autoridades”  que siempre arreglan las cosas a su antojo apoyados por el gobierno de turno y también con solidaridad de radio Bio Bio, como del Mercurio donde EPV es uno de los principales anunciantes.

4. En el año 2001, EPV publica un llamado a licitación para desarrollar la industria de cruceros y para ello adjudica al Grupo Urenda para operar en almacén Simón Bolívar y anuncia que se requiere un muelle dedicado para cruceros como algo imprescindi-ble. Explícitamente habla de un muelle exclusivo de pasajeros (VTP). Posteriormente, para el desarrollo del mall, EPV logra que Agunsa salga del almacén (Bodega Simón Bolívar) y construya un terminal de pasajeros a tan alto precio que sitúa a los costos portuarios facturados por EPV cuatro veces más altos que San Antonio.

Cada uno estos eventos fueron decididos por razones que no parecen propias de la operación portuaria y menos de la conveniencia de la ciudad.

LAS PRUEBAS

1. ZEAL. No se financia y, según ejecutivos de AZVI demandarían la EPV. Además, ha-ce poco TPS presentó una denuncia en el TDLC por conductas anticompetitivas de parte de EPV que ha sido acogido. Nada zanjado y un puerto más caro.

2. Terminal N° 2. Aún no se construye. En San Antonio  ya hay dos terminales equi-pados y funcionando; y, además, atrayendo a los cruceros.
Lo más grave es que EPV extiende fuera de Base el periodo de salida del operador TCVAL (OHL) con cero de costo de salida a cambio de un pequeño aporte económico en relación a lo comprometido en infraestructura. Sin considerar que ya fue vendido por parte de OHL a los australianos, proyecto que sigue  entrampado en conflictos ambientales y sin salida de los patrimoniales.

3. Indra. El costo de Silogport, es 10 millones de dólares. No es operativo y cualquier software estándar de los mejores del mundo cuesta menos de la mitad para hacer muchos más. Sin embargo, justo antes de las elecciones Indra y EPV firmaron un contrato para “hacer mejoras”.

Para verificar todas estas  rarezas  se debe buscar en la prensa a  estas tres españo-las (OHL, AZVI-(Caucau) e Indra), que tienen fama mundial por acusaciones y conflictos de corrupción.

4. Trabajadores portuarios: el Estado invirtió una gran suma en la desvinculación de los trabajadores portuarios. Pero los conflictos continúan. EPV intenta continuamente en intervenir a los sindicatos, lo cual amenaza la estabilidad de Valparaíso. La mues-tra es la delegación sindical a Miami. Es decir se les cambio 30 mil turnos por dos viajes a MIAMI  para dos dirigentes.

5. Acceso Sur. EPV licitó el Terminal N° 2 diciendo que el Acceso Sur tenía la misma prioridad de operación para ambos terminales. Los operadores de TPS recurrieron al arbitraje contemplado en el contrato y la Corte Suprema falló 5 a 0 en contra de EPV.
Es decir, TPS tiene la prioridad del acceso sur, y, que no alcanza para dos terminales y en caso de emergencia no hay otra salida/entrada operativa que no impacte la ciudad.
    El punto es que EPV había dicho que el Terminal N° 2 saldría por Barón, pero cerró ese acceso y declaro esos terrenos prescindibles.   

6. CrucerosEPV no solamente se favoreció a TCVAL con la extensión del “way out” sin costo. Además, se le quito del contrato  a 2  de sus 3 sitios la prioridad para atender  los cruceros ya que TCAVL estaba más interesado en el mercado de las na-ves que traían fierro. Cuestión que obliga a TPS a asumir el turismo como una obli-gación, y luego EPV mueve las influencias para bloquear las tarifas de TPS, sin em-bargo se aumentan los cobros 4 veces la tarifa de San Antonio para subsidiar el des-pilfarro que significo el cambio de ubicación del VTP.

7. Valparaíso Terminal de Pasajeros (VTP). Además de ser subsidiado y mejorado el contrato, VTP hace otro cobro  aparte de lo que cobra EPV a los cruceros por su uso del terminal. Pero lo gravitante es que este galpón fue construido en forma ilegal según falló la Corte Suprema y para legalizarlo debe demolerse a lo menos 12 me-tros de profundidad y todo el frente que da a la Av. Errazuriz, como también cons-truir estacionamientos subterráneos como lo indica la RCA Nº23. Y no como hoy lo plantea su gerente que nos interpela a desobedecer una resolución del máximo tri-bunal de La Republica.

8. Mall Barón. Declarado ilegal por la Corte Suprema, Mall Plaza después de 10 años sin hacer nada, pone fin al contrato. Hay que recordar que EPV pagó 3 millones de dólares a South Andes Capital por los servicios de licitación del mall. No se sabe de qué tamaño es la indemnización que Mall Plaza podría exigir a EPV (estatal) después de este fracaso; aunque ellos lo estiman en 10 millones de dólares según la prensa.

9. Muelle de Cruceros. Ya en 2001 EPV diagnosticó su necesidad. Era lógico, ya que en el periodo de cruceros, actividad fundamental para Valparaíso, también hay una alta estacionalidad con la fruta.
Su falta, sumada a la desastrosa situación de las cargas limpias en el puerto (hoy en tribunales) hizo que todo estallara. Los cruceros se fueron a San Antonio. En 17 años EPV no hizo nada.

10. En lo portuario, no es posible entender Valparaíso sin San Antonio. Pero, ¿qué ha sucedido en ese puerto?: se agrando el Terminal N° 1 (STI); se construyó el Termi-nal N° 2 (PCE); y, se realizaron los estudios necesarios para tomar la decisión de donde se realizará el Puerto de Gran Escala. Pues bien, San Antonio llegó con un buen proyecto y EPV  nada ni siquiera  presentó el grado de avance para ser una alternativa. Es decir no cumplir quizás sea la única misión relevante.

11. Relación ciudad – puerto. Es un punto complejo. Adicionalmente, la alcaldía ciu-dadana de Jorge Sharp ha tenido un gran acierto. Hacerse cargo que Valparaíso no es una ciudad que existe sólo hasta el “Muro de alambres de púas del borde coste-ro”.  Sin embargo las decisiones y puesta en marcha de proyectos son inconsultos y disociados de los intereses ciudadanos. A diferencia San Antonio, una comunidad, EPSA y alcaldía  presentan proyectos con apoyo mayoritario.

Después de terminar con Emporchi y poner en funcionamiento la ley de modernización portuaria (Ley 19.542), Valparaíso ha sufrido las consecuencias de una EPV degradada en la parte técnica, operacional, ética y totalmente “cuoteada en lo político”. Es un ente autónomo y oscuro en sí.

Es responsabilidad del gobierno actuar con eficiencia extirpar una de las principales causas del deterioro y el estancamiento  de Valparaíso.

Hoy frente a escándalos como EPV, tenemos, a menos de 100 km un caso exitoso co-mo San Antonio que ha sido capaz de ordenarse y avanzar.

Es imprescindible una profunda auditoría a EPV para terminar con la mediocridad y ma-las prácticas que están hundiendo a esta empresa portuaria.

Se debe terminar con esta seguidilla de pesadillas y volver a una empresa estatal efi-ciente y creativa.